Asignación de cantidades de producción de biodiésel en España (I)

El pasado ocho de agosto, la Dirección General de Política Energética y Minas, del Ministerio de Industria, Energía y Turismo, mediante la Resolución de 31 de julio de 2013, publicó las listas provisionales de plantas o unidades de producción a las que se les han asignado cantidades de producción de biodiésel para el cómputo del cumplimiento de los objetivos obligatorios de biocarburantes, y de solicitudes denegadas.

Tabla 1: Productores de biodiésel con cantidad de fabricación asignada (Fuente: BOE 8 de agosto de 2013, núm. 189, se. III, pág. 58121)

Para mayor claridad, explicaré de manera más detallada, en entradas sucesivas, en qué consisten los objetivos mencionados más arriba y qué mecanismo los rige. Brevemente, se pueden describir como unos objetivos individuales de ventas o consumo de biocarburantes sobre la cantidad total de carburantes consumidos o vendidos para fines de transporte (gasolinas, gasóleo A y biocarburantes asimilables a éstos dos), desglosados por cada tipo de carburante y en total; para determinados comercializadores y/o consumidores de carburantes, también conocidos como sujetos obligados.

El Ministerio de Industria, Energía y Turismo establece una serie de fórmulas para calcular estos objetivos, mediante las cuales se transforman los metros cúbicos de carburanes comercializados (voy a obviar lo de consumidos) en TEP (Toneladas Equivalentes de Petróleo).

Tabla 2: Factores de conversión de metros cúbicos a TEP (Fuente: BOE 14 de octubre de 2008, núm. 248, pág. 41175)

Las TEP de carburantes de origen fósil y de biocarburantes, tanto producidas como vendidas, son verificadas por la CNE (Comisión Nacional de la Energía) mediante un sistema conocido como SICBIOS, que utiliza cruces de información entre proveedores de materias primas, certificados de origen, comercializadores y fabricantes para comprobar la corrección de la información suministrada por los sujetos obligados y, tras un proceso que incluye una auditoría realizada por un auditor independiente, otorga los certificados de las TEP  de biocarburantes vendidas computables para el sistema.

Visto todo esto, a un sujeto obligado al cumplimiento de objetivos de biocarburantes se le presentan tres escenarios posibles:

•  Si no tiene certificados suficientes para cubrir sus objetivos, abonará una cantidad de dinero por cada certificado de los que sea deficitario.
• Si tiene los certificados justos para cubrir sus objetivos, no pasará nada.
• Si posee certificados excedentes, tras cubrir sus objetivos, tiene tres posibilidades:

1. Vender sus excedentes a otros sujetos obligados.
2. Conservarlos en previsión de ser deficitario en el periodo siguiente.
3. Esperar al reparto del fondo de compensación generado con los pagos de aquellos que no cubrieron sus objetivos.

En definitiva, ¿por qué es tan importante para un productor de biodiésel estar en la tabla publicada por  la Dirección General de Política Energética y Minas? Porque el biodiésel fabricado por los productores que posean cantidad asignada de producción, podrán vender biodiésel susceptible de ser certificado por la CNE. El productor que no tenga cantidad de producción asignada podrá fabricar y vender biodiésel, pero éste no será certificable por la CNE, con el perjuicio económico que ello supone, pues cada certificado que haya que abonarle a la  CNE vale la friolera de 763€ (Resolución de 8 de julio de 2013, de la Secretaría de Estado de Energía).

Es importante señalar que SICBIOS certifica diversos biocarburantes, pero las cantidades de producción asignadas son única y exclusivamente para el biodiésel (FAME). La razón a esto la explicaré en otra entrada.

FAME y HVO

En nuestro mundo moderno, para designar nuevas cosas o procesos se hace necesario acuñar neologismos y nuevas expresiones, que dan lugar a acrónimos  utilizados en la jerga técnica,  éstos se deslizan fácilmente hacia el lenguaje común y terminan usándose como palabras per se. Esto es lo que está comenzando a suceder con los acrónimos FAME y HVO para designar al biodiésel y al hidrobiodiésel, respectivamente. Para ser exactos, FAME se corresponde con el inglés fatty acid methyl ester, traducible como éster metílico de ácidos grasos, y el HVO es, también en inglés, hydrotreated vegetable oil, que se puede traducir por aceite vegetal hidrotratado.

El biodiésel es en realidad una mezcla de ésteres metílicos o etílicos de diferentes ácidos grasos, dependiendo de si en su fabricación se usa metanol o etanol. Las materias primas que se utilizan para lograrlo son: alguna grasa, que puede tener diferentes orígenes (animales o vegetales, de primer uso o de desecho, lo que nunca se usa son aceites minerales); un alcohol, típicamente metanol o etanol y una base, que puede ser sosa o potasa. La reacción que se lleva a cabo se conoce como transesterificación y rinde biodiésel y glicerina (propanotriol); aunque en un proceso industrial el subproducto, glicerol, es una mezcla que contiene glicerina,  algunos ácidos grasos y algo de biodiésel. El glicerol es susceptible de ser comercializado, refinado o utilizado como materia prima para biogás, entre otras posibilidades.

El hidrobiodiésel es otro biocarburante obtenido a partir de grasas, vegetales o animales, y que tiene unas propiedades mucho más compatibles con el gasoil que el biodiésel. Hay dos procesos posibles para producirlo y ambos usan hidrógeno: la hidrogenación, en el que se añaden átomos de hidrógeno a las moléculas de lípidos para saturarlas, y el hydrocracking, que es un proceso catalítico en el que, en presencia de hidrógeno, se rompen las moléculas de lípidos en otras más pequeñas. En ambos procesos se obtiene un producto que es químicamente muy similar al diésel de origen fósil y no produce glicerol como subproducto.

No me voy a meter en profundidades químicas, pues hay abundante información en internet y de mejor calidad técnica que la que yo puedo proveer.

El caso es que ambos, FAME y HVO, habitualmente se mezclan con el diésel de origen fósil, poseyendo una serie de características comunes:

• Ambos se pueden utilizar en los motores diésel modernos sin necesidad de modificaciones en los mismos, aunque sobre el biodiésel pesa la "maldición" de algunas de sus propiedades intrínsecas. A saber:

1. Deteriora las piezas hechas de caucho natural, aunque creo que en la fabricación de los vehículos modernos no se usa este material.
2. Tiene la capacidad de resuspender residuos que haya en el depósito, acortando la vida de los filtros, pero sólo en sus primeros usos. Toda vez que se haya "habituado" el motor a su utilización, el problema desaparece.
3. Dependiendo de su POFF (punto de obstrucción de filtro en frío), que a su vez depende del tipo de aceite usado como materia prima, puede llegar a gelificarse a temperatura ambiente provocando problemas graves en los motores. La gelificación es más probable cuanto más frío sea el clima y dependiendo del porcentaje de biodiésel añadido al carburante fósil.

• En España, ambos están sujetos a la misma fiscalidad, pues ambos poseen la misma categoría de biocarburantes para la Agencia Tributaria (Ley 38/1992, de 28 de diciembre y Real Decreto 191/2010 de 26 de febrero).
• Ambos computan para los objetivos de comercialización de biocarburantes (Orden ITC/2877/2008, de 9 de octubre y la resolución de 14 de junio de 2011, de la Secretaría de Estado de Energía, por la que se incluye el hidrobiodiesel en el anexo de la Orden ITC/2877/2008), controlados por el mecanismo de fomento de uso de biocarburantes para fines del transporte, del cual hablaré más extensamente en otra entrada.
• Para ambos, en los documentos de acompañamiento, hay que especificar el porcentaje de cada uno de ellos que hay presente en la mezcla.

Sin embargo, a efectos de las especificaciones técnicas del gasóleo A (Real  Decreto  1088/2010,  de  3  de
septiembre) sólo se tiene en cuenta el porcentaje de biodiésel presente, hasta el 7%, y no el del hidrobiodiésel, para que se siga llamando gasóleo A. Esto implica que el gasoil puede llevar mezclado cualquier porcentaje de HVO sin que cambie su denominación comercial; es decir, que el porcentaje total de biocarburante en el gasóleo A puede superar el 7% y seguirá llamándose comercialmente gasóleo A.

Esta última diferencia, unida a sus propiedades y a otros factores que iré comentando en próximas entradas, hacen que el HVO esté desplazando, comercialmente, al FAME. Este proceso no se está desarrollando de manera gradual, según los datos de la CNE (Comisión Nacional de la Energía) en su "Informe mensual sobre certificación y comercialización de biocarburantes" de diciembre de 2012, el HVO certificable comercializado ha aumentado interanualmente, desde diciembre de 2011 hasta diciembre de 2012, el 269,33%, mientras que el FAME certificable comercializado ha disminuido en un 14,82% en el mismo periodo,  añadiendo otra palada de tierra al hoyo en el que están las fábricas españolas de biodiésel.

Fuente: CNE, "Informe mensual sobre certificación y comercialización de biocarburantes - Diciembre 2012"

Para finalizar esta entrada, me gustaría señalar una paradoja realmente absurda que se da con el consumo del biodiésel. Todas las gasolineras de este país venden gasóleo de automoción mezclado con biodiésel e hidrobiodiésel, la mezcla se realiza en CLH o en cualquier otro depósito fiscal nacional, pero como la cantidad de FAME es inferior al 7% (aunque el total de biocarburante pueda ser superior, como ya he comentado) la denominación comercial es gasóleo A y el consumidor no es consciente de la cantidad de biocarburante que echa en su depósito. Pues bien, los fabricantes de vehículos, en especial en modelos caros de turismos y en camiones de ciertas marcas, a veces contemplan como una excepción a la garantía el uso de biodiésel como carburante, o sea, que ante una avería que implique al carburante, si la casa fabricante detecta que se ha usado biodiésel, puede considerar que ha habido un mal uso y no se aplicaría la garantía. Entonces ¿en dónde debemos repostar? Este dilema lo tienen muchos transportistas, principales clientes del mercado del gasoil.

¿Por qué diésel y pesca?

Bienvenido a mi blog "Diésel y pesca". Espero sinceramente que lo que encuentres en él te sea útil y/o ameno.

Aunque mi motivación no es realmente el solaz ajeno, si no el propio, ya que me gusta escribir sobre estos temas. Tampoco tengo vocación didáctica, así que mis entradas no tendrán el ánimo de sentar cátedra en ningún sentido. Y por último, no tengo la intención de realizar manuales de uso, ni de esquematizar tramitaciones de nada, aunque pueda parecerlo, pues para eso hay excelentes profesionales que se ganan así la vida. Como ya he comentado, me mueve la intención de pasar un buen rato escribiendo sobre temas de mi interés y gusto, con la esperanza de que puedan ser útiles y/o amenos para alguien.

Al porqué del título "Diésel y pesca" responde mi vida profesional, gran parte de la cual la he dedicado a la pesca, en forma de investigación pesquera, gestión de recursos, licencias o valorización de productos de la pesca; mientras que otra parte significativa la he puesto al servicio del mundo de los carburantes y, en especial, del biodiésel y todo lo que le rodea. Aunque parezcan temas muy dispares, ambos poseen un vínculo común: la explotación de recursos naturales y su influencia en el medio ambiente y la economía. Su casuística es similar en muchos puntos: sobreexplotación de los recursos naturales, contaminación debida a la producción y/o al consumo, pérdida de biodiversidad asociada a la producción, deslocalización, aranceles, "dumping" de otros países productores, valorización de subproductos y un largo etcétera de similitudes, que también afectan a otros productos de consumo que no tienen cabida en este blog.

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